Eleveight RS+ V4 14m : on a testé la 14 mètres ultralight que personne n'avait essayée

Ouvre les catalogues 2026 des grandes marques et cherche une aile freeride de plus de 13 m² en construction allégée : chez Duotone, l'Evo SLS et la D/LAB s'arrêtent à 13. Chez Core, la XR Pro s'arrête à 13,5. Au-delà, l'offre light se résume à quelques machines très typées : la Juice D/LAB, une lightwind dédiée en Aluula à 3 399 €, et des monolattes comme la F-One Breeze. Les gabarits lourds qui veulent une grande aile freeride polyvalente se retrouvent face à un choix étrange : du Dacron classique, lourd là où le poids compte le plus, ou un gros chèque pour une aile spécialisée.

Eleveight occupe ce créneau presque seul avec la RS+ en 14 m². Et personne ne l'avait encore essayée : la V4, sortie au catalogue 2026, n'a aucun test publié à ce jour, ni en français ni en anglais. On l'a achetée de notre poche, comme n'importe quel rider, et on la ride depuis trois sessions.

Comment cet essai est construit : c'est un essai terrain en cours. La rédaction a navigué trois sessions avec la RS+ V4 en 14 m², dans du vent thermique de 11 à 14 nœuds, rider de 95 kg sur une longue planche en bois taillée pour le light wind. C'est assez pour parler du bas de plage et du comportement général, pas assez pour juger le haut de plage, les sauts engagés ou les trois réglages de tips. On complète donc avec les specs officielles et les tests publiés des versions précédentes, cités en fin d'article, en précisant à chaque fois d'où vient l'information. L'article sera mis à jour au fil des sessions.

#La fiche : la RS du milieu, en tissus légers

Chez Eleveight, la RS existe en trois niveaux de construction. La RS tout court (V10 en 2026) est le modèle historique de la marque, en Dacron classique. La RS Pro est la version Aluula, au tarif qui va avec. Entre les deux, la RS+ reprend le programme crossover freeride de la RS avec des tissus haute ténacité : bord d'attaque et lattes en XTC TEX 2.0, un composite que la marque annonce cinq fois plus résistant que le Dacron traditionnel, canopy en ripstop X4, renforts de bord de fuite en X6. Chiffres constructeur, comme toujours, mais le résultat sur la balance est vérifiable : 3,60 kg annoncés en 14 m², une valeur que peu de 14 classiques approchent.

La structure est un delta-hybride à trois lattes, avec un bridage six points sans poulies et trois réglages de tips (virage plus vif, standard, ou plus de grunt). La V4 apporte, par rapport à la V3 : une géométrie de bridage affinée annoncée plus directe avec moins de pression de barre, des tips redessinés pour réduire la traînée en virage, un allongement légèrement réduit et la nouvelle valve Push Lock, du gros diamètre qui se verrouille d'un geste.

La plage annoncée pour la 14 est de 6 à 22 nœuds. La barre n'est pas incluse : la CS+ Vary Bar V5 (4 lignes de 22 m, taille L recommandée pour la 14) coûte 619 €. On est donc sur un budget total autour de 2 750 € en neuf au prix catalogue, clairement dans le haut du marché ; en cherchant un peu, notre 14 s'est trouvée à 1 800 €. Les fins de série V3 se négocient environ 20 % moins cher, et les rares RS+ 14 m² d'occasion des générations précédentes s'affichent autour de 1 000 €.

#Sur l'eau : une 14 qui ne se ride pas comme une 14

Trois sessions dans du thermique mou, 11 à 14 nœuds, à 95 kg sur une longue planche en bois, le genre de support qui aide à partir tôt. Le premier constat, c'est le décollage : l'aile monte au zénith sans se faire prier et vole proprement dès que le vent frôle les 11 nœuds, là où une grande aile classique commence à peine à tenir en l'air. Pour un gabarit lourd, c'est exactement le contrat d'une 14 light : transformer un après-midi de thermique hésitant en vraie session, et repousser le moment où il faut renoncer.

Le deuxième constat est plus surprenant : la vitesse de rotation. Une 14 m² traîne une réputation de camion, longue à virer, fatigante à relancer. Celle-ci réagit vite et de façon directe pour sa surface : on n'a jamais la sensation de déplacer un tank d'un bord de fenêtre à l'autre. On reste sur le ressenti d'une grande aile, évidemment, elle ne répondra jamais comme une 8 ou une 10 ; mais l'écart avec les 14 classiques est net dès les premiers bords. On a fait essayer l'aile à un second rider sur une de ces sessions : même retour, sans qu'on lui souffle la réponse.

La pression de barre est modérée et le feedback constant : on sait en permanence où est l'aile, y compris dans les molles où les grandes surfaces deviennent floues. C'est cohérent avec ce que la marque annonce du nouveau bridage six points, et avec ce que les testeurs disaient déjà des versions précédentes.

#L'histoire qui nous a amenés là : des coutures et des PSI

Notre exemplaire remplace une RS+ V1 de 2023, en 14 m² aussi, qui a fini par montrer des faiblesses de couture. Impossible d'incriminer l'aile avec certitude : gonflée des dizaines de fois à la pompe manuelle, sans manomètre fiable, elle a probablement connu des surgonflages répétés. C'est le problème des grandes surfaces : le volume de boudin est énorme, on pompe longtemps, et la tentation de « finir fort » fait dépasser la pression cible sans s'en rendre compte.

Cette expérience a changé notre façon de gonfler : la RS+ V4 n'a connu que le gonflage électrique à pression réglée, au PSI près, avec la pompe qu'on a achetée en même temps qu'elle. On raconte ça en détail dans notre essai de la HANA E-Flow Max : pour une aile à plus de 2 000 €, les 150 € de la pompe se sont décidés tout seuls.

#Ce que disent les tests des versions précédentes

Aucun test indépendant de la V4 n'existe encore, on l'a dit. Sur les V2 et V3, les essais publiés convergent sur un caractère : une aile plus punchy et plus rigide que la RS classique, vivante, aux loops rapides, avec un vrai hangtime, plus exigeante que la RS mais plus tolérante que la RS Pro. Le test terrain le plus fouillé, mené sur sept mois en 8 et 12 m², saluait la rigidité du shape et les loops explosifs, et notait en contrepartie un pilotage plus technique en haut de plage. À prendre pour ce que c'est : des retours sur d'autres tailles et d'autres millésimes, qui dessinent une famille plutôt qu'ils ne décrivent notre aile.

Notre terrain ne contredit rien de tout ça pour l'instant, mais dans 11 à 14 nœuds avec une 14, on explore le bas du registre, pas le tempérament.

#Presque seule sur son créneau

C'est le point qui distingue vraiment cette aile en 2026 : en 14 m² à construction allégée, la concurrence se compte sur les doigts d'une main, et aucune ne joue le même programme. Les Duotone Evo SLS (1 919 € en 13 m²) et Evo D/LAB (à partir de 2 549 €) plafonnent à 13 m², la Core XR Pro V2 (à partir de 2 849 €) à 13,5. En 14 et au-delà, il reste la Duotone Juice D/LAB, une lightwind dédiée en Aluula, plus légère encore (2,99 kg annoncés en 14) mais affichée 3 399 €, soit 1 270 € au-dessus de la RS+, et des monolattes light wind comme la F-One Breeze ou la North Code Zero, un autre univers de pilotage. En face, les 14 classiques en Dacron sont nettement moins chères mais plus lourdes, même quand le bord d'attaque passe en tissus allégés comme sur la RS V10 14 m² de la même marque.

Autrement dit : si tu veux une grande surface freeride polyvalente avec les bénéfices d'une construction light, vol plus tôt, aile plus vive, moins de masse à relancer dans les molles, la RS+ 14 est quasi seule sur ce programme, et la moins chère des 14 allégées. C'est une position confortable pour Eleveight, et il faut le savoir en achetant : le prix se discute d'autant moins que l'équivalent direct n'existe pas.

#Pour qui, quelle taille

Le cas d'usage évident, c'est le nôtre : un gabarit de 90 kg et plus qui veut naviguer dans le thermique léger, de 11-12 nœuds jusqu'au moment où une 10 ou une 12 prend le relais. Précision honnête : notre bas de plage est mesuré avec une grande planche en bois qui part tôt au planing ; en twintip classique, compte quelques nœuds de plus avant de vraiment avancer. Pour un gabarit moyen de 70-80 kg, la 14 devient une aile de vent très léger, avec la question légitime du foil comme alternative sous 12 nœuds. Notre calculateur de taille croise ton poids et ton vent pour situer la surface qu'il te faut.

Un mot sur le niveau : le programme crossover freeride et le caractère direct de la famille RS+ s'adressent à des riders autonomes. Ce n'est pas une aile d'école, et ce n'est pas son prix non plus.

#Ce qu'on n'a pas encore testé

L'honnêteté oblige à lister ce que trois sessions de petit temps ne peuvent pas dire : le comportement au-dessus de 15 nœuds et la façon dont la 14 encaisse le surtoilage, le saut et le hangtime en conditions réelles, les trois réglages de tips qu'on a laissés en position standard, et la durabilité, sujet sensible après notre expérience sur la V1. Chaque point sera ajouté ici au fil de la saison, avec la date de mise à jour.

#Verdict (provisoire)

Après trois sessions, la RS+ V4 en 14 m² tient la promesse qui justifie son existence : voler tôt, et rester vive et directe à une surface où presque tout le marché devient pataud. Pour un gabarit lourd amateur de light wind, c'est une aile enthousiasmante, achetée sans regret à ce stade. Les réserves sont celles d'un essai en cours : plage haute, sauts et durabilité restent à éprouver, et le tarif, 2 129 € au catalogue (1 800 € payés pour la nôtre), se discute d'autant moins que l'équivalent direct n'existe pas.

Note provisoire : 7,5/10, la note d'une aile excellente dans ce qu'on a pu tester, retenue par ce qu'on n'a pas encore pu tester. Elle bougera, dans un sens ou dans l'autre, avec les sessions. Si tu rides une RS+ V4, ton retour nous intéresse : contact@kiteculture.fr.